华为到底有多少员工？已经扩展到19.4万人 海外聘用员工2.8万

环保部部长周生贤日前在全国第二次科技大会上指出，我国环境管理开始由以环境污染控制为目标导向，向以环境质量改善为目标导向转变。

主持人：周文超，气象科普进列车活动启动仪式目前的进展是怎样的？记者：启动仪式正在进行中。据统计，我国每年受气象灾害以及暴雨引发洪涝、山洪等衍生灾害影响的人口达4亿人次，造成的经济损失，相当于国内生产总值的1%到3%。

气象科普进列车活动从2012年开始举办，世界气象科普进社区之后，2012年世界气象日纪念活动的重要组成部分。今天（23日）是世界气象日，上午九点半，中国气象局联合铁道部、中国科协主办的气象科普进列车活动启动仪式在北京北站候车厅举行大同市环境监察支队有关负责人在接受记者采访时表示，目前接到的投诉主要有两类，一种是有单位或企业等主体较明确的，对于这种情况，监察执法人员可以依法责令其停止焚烧行为，并进行行政处罚。记者从环保部门了解到，焚烧垃圾，特别是烧塑料制品时，会释放有害气体，对环境造成危害，也对人体产生影响。本周，大同晚报接到多位市民反映焚烧垃圾的投诉电话。

希望市民一旦发现有焚烧垃圾的行为，应立即拨打环保热线12369进行举报。采访中记者注意到，焚烧垃圾现象一般存在于一些较隐蔽的垃圾倾倒站、小区内的垃圾点，甚至一些人将捡到的废纸屑、垃圾就地在路边点燃，而这样做的理由是可以减少垃圾清运以及防止纸屑乱飞。但广大发展中国家则不尽然，必须从国家战略的高度，研究部署低碳减排方案，主动介入游戏规则的制定。

通过价格机制虽说能从一定程度上约束企业的碳排放行为，但毕竟治标不治本。■钱国强(北京中创碳投科技有限公司战略总监)：欧盟不能指望别的国家主动请求欧盟给予豁免碳税缴纳。薛彦平则从尊重多样性的角度分析认为，即便欧盟的价格机制真的能起到减排作用，但广大发展中国家经济发展水平不同，产业结构差异大，纵使在引进发达国家先进减排技术或机制时，也没有一种固定的模式，不考虑实际情况就将发达国家特别是欧盟的减排模式，强行推广到发展中国家，这显然行不通。但在许多专家学者看来，欧盟的动机没这么单纯。

这样一来，欧盟不仅将自己标榜成了环保卫士，还间接提高了欧盟成员国航空业的竞争力，可谓一举两得。■林伯强(国家能源专家咨询委员会委员)：并没有相关机制保证，欧盟以减少碳排放为名义征收的费用将被用于环保或应对气候变化的项目上。

一些国家和地区结成了反碳联盟，谴责欧盟假借环保名义巧取豪夺、意欲引发全球贸易战的不良动机通过价格机制虽说能从一定程度上约束企业的碳排放行为，但毕竟治标不治本。■董杜骄(北京航空航天大学法学院商法与经济法研究中心讲师)：举着环保的大旗要钱只是给自己找一个高尚的道义制高点而已。并且各国已联合起来，共同寻求反制措施，可以说，目前对峙双方势均力敌，都是箭在弦上。

2012年2月14日在印度新德里举行的第十次气候变化部长级会议上，中国、印度、巴西和南非组成的基础四国共同反对欧盟强征航空碳排放税。比如，香港直飞伦敦，距离缩短16%，并减少了碳排放，但与经停中东的航班相比，却会导致额外76%的碳费，因为经停航班只有中东至伦敦这一段需支付碳费。同样，要把排放交易体系推广到其他工业领域，前提也是要先妥善解决航空碳税的争端。所以说，这场博弈怎么收场，解铃还须系铃人。

而2012年恰逢《京都议定书》第一承诺期到期，这对欧盟来说是一个机遇，它实质上想借此机会将欧盟内部的减排经验、理念、技术及设施推广至全球。曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的北京中创碳投科技有限公司战略总监钱国强告诉记者：虽然欧盟在低碳方面世界领先，也一直在气候变化谈判中充当领头羊角色，但欧盟要起主导作用，离不开中国、美国等大国的支持与配合，否则欧盟的主导权无从谈起。

针尖对麦芒，谁会是赢家？英国能源与气候变化部3月1日宣布，已开始向国内的一些航空公司分配免费碳排放配额，成为欧盟首个落实航空碳排放交易计划的成员国，这也给未来的事态发展又增添了许多不确定性。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，其碳排放量有29%在美国领空，37%在加拿大领空，25%在公海上空，只有不到9%在欧盟领空。

现在非欧盟成员国国家的态度已十分明确：就是不交。欧盟驻华大使艾德和这样评价道。这样一来，欧盟不仅将自己标榜成了环保卫士，还间接提高了欧盟成员国航空业的竞争力，可谓一举两得。即便谈判的结果没法完全让欧盟满意，欧盟也可以为自己的民众提供一个合理的解释，即在欧盟排放交易体系的推动下，航空减排有了一定的进展，而欧盟作用不可小觑，可以暂时搁置航空碳税的法案，继续观察期待更好结果的出现。届时，政策主导带来的竞争优势以及经济利益将是无穷的。对于欧盟将如何处置这笔数额不小的税收收益，非欧盟成员国国家并不放心。

最好的结果当然是双方各让一步，在国际框架及平等无歧视的原则指导下，拿出一份令各方都满意的多边协议。这种贸易战最恶劣的结果就是两败俱伤，这是任何一方都不愿意看到的。

但在许多专家学者看来，欧盟的动机没这么单纯。根据有关机构测算，如果欧盟强行征税，这项税收到2020年可以为欧盟带来260亿美元收入。

航空碳税只是个开端？业内人士担心，如果欧盟强征航空碳税成功，将会借机将自己的排放交易体系进一步向全球更广领域扩张。反碳联盟为何不买账？中国搁置一笔价值达120亿美元的空客订单以回应欧盟强征碳税？这虽然只是外媒报道，中国不置可否，但由此带来的信号亦可窥一斑。

也就是说，欧盟想要推行航海碳税，前提是必须先让航空碳税获得认可。国泰航空公司环境事务经理马克沃特森认为，这样的执行方法无疑会引发竞争扭曲。中国社会科学院欧洲研究所研究员薛彦平在接受记者采访时也表示，这场博弈的深层原因在于欧盟能否有资格主宰全球气候变化谈判进程。根据欧盟法案规定，对于飞经欧盟的飞机，欧盟将对其全程征收费用，即便飞机并非全程都在欧盟范围内飞行。

从巴厘路线图的启动，到哥本哈根协议的达成，再到德班会议，虽然整个过程欧盟都发挥了积极影响，但所有这些谈判的成果绝不是欧盟一家说了算，其他主要国家和谈判集团也发挥了重要的影响。这场欧盟与反碳联盟正面交锋的博弈正愈演愈烈。

2012年3月初有外媒报道中国可能搁置一笔价值120亿美元的空客订单。这样算下来，欧盟当然要放手一搏，冒一次天下之大不韪。

最坏的结果就是双方僵持不下，各国纷纷反制欧盟。从经济利益的角度看，在低碳方面，欧盟内部算是做得比较好的，其相关的技术、管理手段也是世界领先的，但局限在欧盟内部，这一切都无法转换成利润。

但经济利益的驱动是一方面，占据气候政策的领导地位也是欧盟一直以来想要实现的目标。林伯强对此的态度比较乐观，他认为，在航空碳税无法推行的情况下，施加航海碳税没有任何意义可言，根本行不通。专家普遍认为，让欧盟彻底放弃航空碳税是不太可能的，毕竟它是欧盟排放交易体系的重要组成部分，并且获得过欧盟立法确认，完全推翻不仅有损欧盟立法尊严及国际声誉，就是对欧盟成员国内民众也不好交代。2012年2月21日~22日包括俄罗斯、美国、中国在内的29个国家在俄罗斯签署了反对欧盟征收航空碳排放税的联合宣言。

实际上，欧盟在全球范围内扩张其排放交易体系的意图已有所显现。曾多次随中国代表团参加气候变化谈判的钱国强认为，解决航空碳税争端的关键还是在欧盟。

同时，欧盟的征税方法还打击了长途直飞航班。至于欧盟的排放交易体系会不会波及冶炼、化工等其他行业，薛彦平也有自己的看法，欧盟碳排放交易体系从2005年运行到现在，只覆盖了境内55%~60%的温室气体排放，如果欧盟要实现对国际社会承诺的减排目标，就必须将更多的排放源纳入限制，这一点是毫无疑问的。

而航空业是全球性的大行业，虽然在全球碳排放总量中只占3%，但在欧盟排放交易体系中所占的比重却很大，况且航空业的规模在不断壮大。它给国际社会提供了两种选择，一种是接受航空碳税，一种是接受航海碳税。